Contenu
- Informations de base sur les pneus
- Composés de caoutchouc dur
- Taille des pneus
- Parois latérales plus courtes
- Dessin de rainures
Les pneus présentent une sorte de dilemme de performance. D'un côté, vous voulez un pneu qui saisit pratiquement la piste pour améliorer l'accélération, le freinage et la stabilité. D'autre part, cette même caractéristique lui permet de rester sur la route pendant la ligne droite, c'est-à-dire quand vous voulez qu'elle offre le moins de résistance possible. Tout dépend de ce que vous préférez prioriser, en fonction du type de performance que vous préférez.
Informations de base sur les pneus
Les pneus utilisent l'adhérence mécanique et moléculaire pour prendre la route. L'adhérence mécanique est celle dans laquelle le caoutchouc se plie et se déforme pour adhérer aux petites imperfections de la route. L'adhésion moléculaire est la tendance de deux matériaux différents à adhérer au niveau moléculaire. Donc, la clé pour faire durer un pneu sur plusieurs kilomètres est de réduire l’adhérence mécanique, en réduisant la zone de contact, où il se déforme lorsque vous touchez la piste, et d’optimiser son composé de caoutchouc, afin de réduire l’adhérence moléculaire.
Composés de caoutchouc dur
Les trains utilisent des roues en acier car il n’a pratiquement aucune adhérence moléculaire sur les rails métalliques et, par conséquent, pratiquement aucune résistance au mouvement. Les pneus fonctionnent de la même manière: un composé de caoutchouc aussi dur que le revêtement de la chaussée fera la même chose. Bien que la science derrière le caoutchouc soit compliquée, le taux d’usure du pneu donne une idée de la dureté du composé de caoutchouc. Plus l'indice est élevé, plus le composé de caoutchouc est dur et durable.
Taille des pneus
L'utilisation d'un pneu plus court et plus étroit augmente l'économie de deux manières. Premièrement, la surface de contact plus étroite réduit la taille de la zone de contact, réduisant ainsi l'adhésion à la fois mécanique et moléculaire. Moins le caoutchouc est en contact avec la rue, moins il y a d'adhérence. Deuxièmement, le pneu le plus bas et le plus mince pèse moins que le plus gros. Un pneu lourd fonctionne comme un volant d'inertie, stockant l'énergie cinétique lorsqu'il tourne à la vitesse souhaitée. Plus le pneu est haut, plus il a besoin d’énergie, et par conséquent de carburant, pour atteindre cette vitesse. Les pneus plus légers et les pneus affectent principalement l'utilisation urbaine, mais n'affectent pas de manière significative l'utilisation de la route.
Parois latérales plus courtes
En reprenant l'exemple de la roue du train, maintenir la roue aussi dure et ronde que possible réduit sa résistance au roulement en réduisant la zone latérale en contact avec la route. Un pneu à profil bas avec des flancs courts ne se déforme pas autant lorsqu’il reçoit une charge qu’un pneu plus haut, crevé ou tout-terrain. Ainsi, le diamètre extérieur du pneu est maintenu le plus près possible de la forme de la roue, ce qui améliore la consommation de carburant globale.
Dessin de rainures
L’adhérence mécanique du pneu tient autant au dessin des rainures qu’à ses dimensions physiques. De larges rainures latérales - d’un côté à l’autre - font que le pneu se comporte comme la chenille d’un char, s’accrochant aux imperfections de la rue pour avancer. Ils sont bons pour l'adhérence sur un terrain accidenté, mais pas pour l'économie de carburant. Les rainures longitudinales, qui créent des "bracelets" le long de la circonférence du pneu, réduisent la quantité de caoutchouc en contact avec la route et la résistance au roulement par adhérence mécanique.